Az M4 2003-as nyilvános pályázatát a Palatium Stúdió Kft. nyerte. A kis létszámú iroda vezetője, Erő Zoltán nagy kérdést fogalmazott meg: vajon ötven fősre kell-e emelnie munkavállalói számát, vagy adódik más lehetőség is a tervezésre? A zsűri – Schneller István akkori főépítész vezetésével azt javasolta, vonják be a második és a harmadik helyezettet is a munkába. Ez a megközelítés sok érdekes kérdést vet fel, hiszen éppen azért nyerte meg ez az iroda a pályázatot, mert mást készített, mint a többiek.
Végül erre a megállapításra épült a teljes koncepció: nem egy iroda, hanem öt végezte a tervezést, Erő Zoltán irodája pedig generáltervezőként fogta össze. Természetesen rengeteg közös döntés született, ahogy maga a vezető tervező fogalmaz: „Ez sok pontban jónak bizonyult: a legfontosabb az építészeti alkotó folyamatból, ha tízszer feltesszük ugyanazt a kérdést tíz állomásnál, akkor lehet, hogy nekem a harmadiknál már csak ugyanaz jutna az eszembe. Mivel vannak külön csapatok, így mindenki hozzá tudta tenni a saját, alkotó fantáziáját.”
Az alapelveket azonban közösen kellett lefektetni. Maga a résdobozos technika, amit a modern metróépítésben alkalmaznak már „megalapozta” a metróállomások látványát. Erre a legjobb példa a Fővám téri gerendák izgalmas, zeg-zugos világa (a Duna alatt 30 méterrel vagyunk, így itt rengeteg lehetőség nyílt szokatlan módon elhelyezni a tartószerkezeteket). A földbe eresztett „függönydobozból” szakaszosan emelik ki a földet a talajszinttől indulva a mélybe haladva, egy-egy szakaszt a gerendák kitámasztásával zárnak le. Magyarázatában viccesesen kitér rá: „Ennek a módszernek az a lényege, hogy gyorsan készülhessen el az M4.”
Olyan elemeknek, melyeknek előbb kellene elkészülnie nincs létjogosultsága, ezért nem találkozunk az M3 vonal romantikáját adó oszloperdőkkel. Eldöntötték: a tartószerkezeteket a maguk őszinteségében láttatják, a látszóbeton, mint építőanyag legyen jelen. A puritán jelleg jellemző a falakra is, amiben lehetőség nyílik új megoldások kipróbálására. Nem ad helyet azoknak a kritikáknak, miszerint katedrálisokat építettek a föld alá, ők a meglévő szerkezeteket hagyták látni.
Az állomások egységesek, de mindegyik más és más. Egységük a Közlekedési Központ előírásainak köszönhető, nem volt mindegy, hogy az a zöld pontosan melyik árnyalat, mely évtizedekre meghatározza az M4 színét. Egységesek a közlekedési tájékoztató felületek, logók, tipográfia. A biztonsági sáv színe más színű a Keleti pályaudvar felé, mint Kelenföld felé, nekem csak egyszer kellene megjegyeznem, hogy melyik a sárga és melyik a kék, akkor pedig már bátran szaladhatnék a mozgólépcsőtől felismerve, ha az én vonatom érkezett meg.
A rusztikus betonszerkezetek mellett megannyi apró megoldás jelentkezett, amivel egyedivé lehetett tenni a tereket. Törekedve arra, hogy a beton tőlünk távol áll, míg a hozzánk közel eső, kézzel tapintható felületek legyenek részletekig kidolgozottak. A feladatokra több kortárs képzőművészt is felkértek. A high-tech világban megjelenik az emberi rész is. Ahogy az állomások faltábláit más-más művész tervezte, például az Újbuda-központban ragasztott textil technikáról van szó. Kedvencem az a megközelítés, amelyben a méteres textilfelületen, apró cikk-cakk varrás adja meg a vonalvastagságot, ezeket pedig a milliméter vékony cérnaszál köti össze. Ugyanígy jelennek meg a hatalmas üvegfelületek kidolgozottsága, de említhetjük a művészi igényességgel elhelyezett feliratokat, ábrákat, illetve könnyed rajzokat.
Legérdekesebb számomra a Gellért téri állomás, a tíz közül ez van leginkább eltúlozva. Messziről úgy tűnik, mintha egy csavarodó-kavarodó dimenzióban eltévedtünk volna űrhajónkkal. Azonban a közelről megvizsgált mozaikdarabkák egyes színezett darabjai egyenként juttatnak vissza a hetvenes évekbe. A budai oldalról a Duna alatt Pestre érkezünk, egészen pontosan a Fővám térre, a metró ezen szakasza a legérdekesebb számomra, a két állomás – köszönhetően annak, hogy egy tervezőiroda készítette – harmonizál egymással, ugyanúgy a mozaikdarabkák a főszereplők itt is, de egységes felületként megjelenve hatalmas falfelületeket lefedve remek színhasználattal – sokáig gondolkoztam a neonzöld szín alkalmazásának helyességén, de összességében példaértékű ez a bátorság – modern térbe érkezünk.
Ha már űrutazást említettem, Erő Zoltán ezt leginkább a Kálvin téri állomásnál érzi, átszálláskor. Elhagyva az M3 metróállomást a mozgólépcsőn lefelé haladva az üvegtáblákon a sárga szín árnyalatai vezetnek minket a jövőbe. Mindig eszembe jut első utazásaim emlékeként, valamelyik utastársam fejtette ki véleményét, amit fél füllel hallottam: „Mit keres a sárga szín a falakon, hiszen ez köztudottan egy zöld színű vonal?!„ A generáltervezőtől pedig megtudjuk, hogy korábbi egyeztetésekkor az állomás tervezője ezt az alagutat ördögvörösben képzelte el, amivel pokoli hatást érhetett volna el, végül ez meghiúsult biztonságtechnikai szempontok miatt. Maradt viszont egy érdekessége: a homorú tükörfelületek optikai tulajdonságuknak köszönhetően fordított képet rajzolnak, így sétánk fejjel lefelé követhető le.
Maga a föld alatti világ humanizálása, emberközelivé tétele a Kelenföldi állomás intermodális (több közlekedési eszköz találkozása) csomóponttá válásánál lehetett legjobban használni, ahol már-már arra törekedtek, hogy a nyugat-európai példát követve, úgy szálljunk át a vonatról metróra, mintha repülőtéren lennénk. Az M4 koncepciójának lényegének (sehol sem lehet kirívó hirdetés, pékség, eladóhelyiség) ellentmondóan itt valósulhat meg egyedül az a fajta kiszolgálóegységek harmóniája.
Az a maximális komfortosság, amivel az M4 filozófiáját megfogalmazták, többet adhat Budapestnek, mind maguknak a lakóknak, mind az idelátogatóknak is. Népszerűsítve a közösségi közlekedést bekapcsolja fővárosunkat a környezetkímélő, fenntartható szemléletű várostervezés nyugat-európai mintáiba.
/cikk és fotók: Polgár András/